Orașele adoptă zone fără mașini pentru a scoate șoferii din mașini

În cartea ei 1961 Moartea și viața marilor orașe americane, Scriitoarea urbanistă Jane Jacobs a reprezentat o preocupare preșcintă. Ea a prognozat unul dintre cele două rezultate posibile pentru viitorul nostru urban: „eroziunea orașelor de către automobile sau deturnarea automobilelor de către orașe.”

Pentru a spune, Jacobs a declarat că, dacă mașinile (și autostrăzile și străzile pe care circulă) ar fi lăsate necontrolate, natura orașului va fi dezbrăcată treptat. Ea a prezis că răspândirea va face străzile deranjate, detașând cartierele și spațiile publice una de alta. A sunat tot jalnic și mohorât, cu excepția cazului în care orașele ar putea împiedica această creștere prin limitarea mașinilor și reducerea influenței lor pe străzi.

Problema nu sunt mașinile în sine, a argumentat ea, ci efectul cumulativ al unui sistem de urbanism care priorizează mașinile față de alte moduri de transport. „Punctul orașelor este multiplicitatea alegerii”, a scris Jacobs. „Este imposibil să profiți de multiplicitatea alegerii fără să poți ocoli ușor.”

Orașele din SUA și din lume experimentează „atitudinea automobilelor” prin închiderea anumitor străzi și zone de mașini. San Francisco a aprobat recent un plan de 600 de milioane de dolari pentru eliminarea vehiculelor private de pe strada Market Market, care va fi renovată în spațiu pentru mașini stradale, autobuze, bicicliști și pietoni. (Taxis-ul va împărtăși banda de circulație cu autobuzele și vehiculele comerciale de livrare, dar mașinile Uber și Lyft nu sunt permise pe stradă.)

În octombrie, New York City a transformat o porțiune de o milă din 14th Street într-o autobuz, interzicând toate mașinile, cu excepția unor camioane și vehicule de urgență. Orașe europene precum Barcelona, Madrid și Oslo au stabilit zone fără mașini în centrele din centrul orașului, iar aceste inițiative pot provoca reacții, dar sunt adesea puternic susținută de rezidenți.

Cetățenii se bucură de o varietate de opțiuni pentru a-și îndeplini nevoile de transport, iar orașele realizează asta. În trecut, înainte ca vehicule precum scuterele electrice sau bicicletele orașului să fie disponibile pe scară largă, oamenii se limitau la mașini, autobuze sau metrou. Cu opțiuni de tranzit mai diverse, orașele sunt obligate să planifice pentru îmbunătățirea siguranței și accesului, pentru a construi străzi care să găzduiască toate tipurile de transport. Și asta înseamnă extinderea din nou asupra a ceea ce și-au construit ei înșiși de zeci de ani: mașina.

Ideea unui oraș redus cu mașina nu este complet nouă; orașele au căutat să închidă străzile de traficul de vehicule și să creeze coridoare pietonale de zeci de ani. Dar ceea ce este nou este creșterea opțiunilor de micro-mobilitate oferite oamenilor, care au împins orașele să reevalueze modul de organizare a străzilor lor. Amenințarea iminentă a schimbărilor climatice a adăugat, de asemenea, presiuni asupra oficialilor locali pentru reducerea emisiilor de carbon. (Transportul este unul dintre producători de top ai emisiilor de carbon pentru SUA.)

Aceste vehicule mici, adesea electrice - biciclete, scutere și motociclete partajabile - au apărut pe străzile orașului în ultimii ani. Scuterele fără perete apar în orașe peste noapte, aparent fără avertisment, de la companii precum Spin, Bird, Lime și Skip; uriașii de împărtășire a călătoriei Uber și Lyft au investit și în biciclete fără perete.

Sosirea lor bruscă a provocat confuzie și chiar furia (în principal cu scuterele) dintre rezidenți și politicienii locali însărcinați cu reglementarea acestora. Unele orașe au a necesitat îndepărtarea rapidă a acestoraîn timp ce alții au îmbrățișat mai mult scuterele și au pornit legile artizanale pentru utilizarea lor. Și dacă scuterele sunt de fapt sunet ecologic este discutabil.

Însă un lucru este sigur: locuitorii consideră că aceste vehicule sunt convenabile și influențează modul în care oamenii parcurg distanțe scurte - închiderea decalajului lăsat de mașini, autobuze și trenuri ca mijloc de transport mai direct. Anumite zone din orașe, în special comunitățile cu venituri mici, sunt situate departe de hub-urile de tranzit sau nu au rutele directe de autobuz sau metrou. Micro-mobilitatea este o opțiune ieftină, accesibilă, care ar putea beneficia de comunitățile trecute cu vederea anterior de planificatorii urbani.

„Poate unul dintre cele mai mari avantaje ale scuterelor va fi că vor forța o discuție mai mare despre cine sau ce priorităm atunci când proiectăm orașe”, a scris Vox lui Umair Irfan.

Aceasta este o abordare filosofică pe care o adoptă unele orașe, dar este redată și ca un război turf, spune Uwe Brandes, directorul Inițiativei globale a orașelor de la Universitatea Georgetown: „Cât de mult teritoriu pe tărâmul public ar trebui să fie alocat modurilor individuale?”

Citește povestea completă aici ...