China s-a transformat într-o tehnocrație autocratică de 1990-urile târzii și a adoptat Agenda 21 și Dezvoltarea Durabilă. Transformarea transportului urban în biciclete a fost un obiectiv inițial al Agendei 21. ⁃ TN Editor
În primele sale șase luni de existență, Bluegogo, a treia cea mai mare firmă din China de partajare de biciclete, a renunțat Biciclete 600,000 în orașele chinezești. Douăzeci de milioane de oameni s-au înscris pentru a le folosi; investitorii au dus compania cu 58 de milioane de dolari în fonduri. Dar cu tarife de închiriere de până la 0.07 USD pe jumătate de oră, zilele Bluegogo au fost numărate, iar săptămâna trecută compania s-a redus. Într-o scrisoare de scuză, CEO-ul său a recunoscut că a fost „plin de aroganță”.
El nu este singurul. În decurs de 18 luni, partajarea bicicletelor fără docuri a devenit una dintre cele mai tari tendințe de investiții din China, cei mai mari doi jucători având fiecare strâns peste 1 miliard de dolari în fonduri de risc, respectiv. Acești bani au finanțat o revoluție pe străzile sufocate de trafic din orașele chineze, oferindu-le cetățenilor un mijloc redus, fără emisii de carbon, de a se deplasa rapid. Ceea ce nu a produs este un model de afaceri viabil. Cu puțin peste un an în boom-ul bicicletei din China, viitorul industriei pare precar.
Cu doar doi ani în urmă, ideea că bicicletele s-ar întoarce în orașele Chinei într-un mod semnificativ ar fi părut absurdă. Navetarea cu bicicleta, obișnuită în marile orașe chinezești de la sfârșitul anilor '1990, a fost privită ca premodernă, pe piață și ca o pacoste. Orașele fuseseră reproiectate pentru a facilita automobilele, nu bicicletele sau pietonii. Pentru cei care nu au putut sau nu vor cumpăra o mașină, China s-a angajat în cea mai mare construcție de transport în masă din istorie.
[the_ad id = "11018 ″]
Cu toate acestea, chiar și orașe precum Shanghai, cu transport public excelent, s-au confruntat cu o problemă complicată: „ultima milă" problema. Majoritatea oamenilor sunt dispuși să meargă la mai puțin de un kilometru până la un tren sau autobuz (în SUA, un sfert de mile). În caz contrar, vor recurge la o altă formă de transport, de obicei motorizată. Problema a rezistat mult timp soluțiilor simple, în special în China, unde poluarea aerului lasă oamenii și mai puțin dornici să se plimbe pe dinafară.
Partajarea tradițională a bicicletelor, în care utilizatorii închiriază o bicicletă de la o stație sau un raft (de preferință aproape de o stație de tranzit) și o returnează la alta (de preferință aproape de casă), sunt o soluție preferată de ultimul kilometru în anumite părți ale SUA Europa. Cu sprijinul guvernului, au înflorit chiar și în câteva părți ale Chinei la sfârșitul anilor 2000. În 2016, Hangzhou a găzduit cea mai mare rețea din lume de partajare a bicicletelor Stații 3,572, Biciclete 84,100 și o medie de utilizatori 310,000 pe zi.
Oricât de reușit poate suna, cel puțin un studiu a arătat că mulți navetiști nu foloseau bicicletele, deoarece nu puteau accesa o stație convenabil. Împărtășirea bicicletelor fără docuri părea răspunsul. Bicicletele sunt activate cu GPS, iar utilizatorii le localizează și le închiriază printr-o aplicație. Când au terminat călăria, utilizatorii le lasă pur și simplu să fie găsite de un alt chiriaș.
Conceptul funcționează cel mai bine atunci când există o mulțime de biciclete pe care clienții le pot accesa. Companiile din China care împart biciclete nu au dezamăgit. Începând din august, au existat 1.5 milioane de euro biciclete partajate disponibile doar în Shanghai, iar chinezii făceau milioane de plimbări pe zi. Munți de biciclete partajate acumulate în afara stațiilor de metrou din cele mai mari orașe din China.
wpDiscuz